THE PROBLEMS OF AIRCRAFT DEVELOPMENT

I PROBLEMI DELLO SVILUPPO DEGLI AEROPLANI

Mr. Martin began in 1907 to build gliders; designed and built pusher type airplane in 1908 and taught self to fly; established factory in 1909; flew first air mail in 1912; conducted Army's first bombing experiments, 1913; produced several new models for Army prior to World War I. Merged interest with Wright Co., in Wright-Martin Co., in 1917, withdrew during same year and organized Glenn L. Martin Co., of Cleveland in 1918, designing and building first American designed plane for Liberty engines and produced Martin bombers for Army and Navy. Current plant started at Baltimore in 1929.

Mr. Martin ha iniziato a costruire alianti nel 1907; ha progettato e costruito aerei a elica spingente nel 1908 e si è autoaddestrato al volo; ha fondato la fabbrica nel 1909; ha volato sui primi aerei postali nel 1912; ha condotto i primi esperimenti di bombardamento per l'Esercito, nel 1913; ha prodotto vari nuovi modelli per l'Esercito prima della Prima Guerra Mondiale. Ha fuso la propria compagnia con la Wright Co., nella Wright-Martin co. nel 1917, per poi ritirarsene lo stesso anno e organizzare la Glenn L. Martin Co., di Cleveland nel 1918, progettando e costruendo il primo aereo progettato in America per i motori Liberty, e ha prodotto i bombardieri Martin per l'Esercito e la Marina. Gli attuali impianti hanno iniziato l'attività a Baltimora nel 1919.

CREATING THE IMPOSSIBLE

The development of aircraft holds the key to aviation progress in our national security. For that reason, I am particularly happy to be able to address this statement to the President's Air Policy Commission at a time when air power is of such obvious importance.
The increased cost of aircraft development is amazing and completely beyond the imagination of the average layman. The development of modern aircraft and its associated implements of war combines the development of all the various branches of engineering science. We are constantly delving into the unknowns which we must do if this nation is to remain the foremost nation of the world and if our national independence is to be assured. All of you recall that the development of the atomic bomb cost two billion dollars. This is just one of the research developments now confronting the nation in an effort to maintain our position in the world of armament research and development.
It is often said that we are striving for the impossible, but where a nation's security is at stake it is mandatory that we create the impossible.

CREARE L'IMPOSSIBILE

Lo sviluppo di aeroplani è la chiave per il progresso dell'aviazione nella nostra sicurezza nazionale. Sono particolarmente felice di poter proporre questo discorso alla Commissione Presidenziale per le Politiche Aereonautiche in un momento in cui il potere aereo è di un'importanza così ovvia.
L'aumento dei costi di sviluppo degli aerei è sorprendente e completamente al di là dell'immaginazione dell'uomo medio. Lo sviluppo degli aerei moderni e degli strumenti bellici ad essi associati combina lo sviluppo di tutte le varie branche della scienza ingegneristica. Stiamo costantemente addentrandoci nell'incognito, il che è doveroso se vogliamo che questa nazione rimanga la più progredita al mondo e che la nostra indipendenza sia assicurata. Tutti ricordate che lo sviluppo della bomba atomica è costato due miliardi di dollari. Questo è solo uno degli sviluppi della ricerca con cui la nazione si confronta nello sforzo di mantenere la nostra posizione nel mondo della ricerca e dello sviluppo degli armamenti.
Si dice spesso che ci stiamo sforzando di ottenere l'impossibile, ma quando è in gioco la sicurezza di una nazione è obbligatorio creare l'impossibile.

PROTOTYPE COSTS

Our prototype airplanes that 20 years ago cost a few hundred thousand dollars to develop, now cost up to 25 million dollars and more. It is true that increased labor and material costs have added to such expenditures, but that is only a small part of the many factors that go towards increased development costs. It is the increased requirements and complexity of present day aircraft that have so tremendously increased costs. I do not say for one minute that such requirements are not necessary because, in my own opinion, they are very necessary. We are moving into new speed ranges, going to and beyond the speed of sound. Each increment of such increased speed brings many new problems to be solved.
We are continually operating at higher altitudes which also creates many problems that must be solved to insure operation at such extreme heights. Airplane accessory equipment that operated successfully at the low altitudes fails to function in the higher atmosphere. There are many hazards always confronting the manufacturer when undertaking such advancements. Possibility of explosive vapor, of vapor lock in the plumbing system and similar conditions are forever present. Engine lubrication systems fail. Engine cooling, because of reduced air densities, demands more cumbersome and complex cooling aids. Ignition systems break down in the higher atmosphere.
World War II saw the development of many new aircraft installations, such as jet power, radar, radar countermeasure, radar remote and automatically controlled gunfire equipment and a wide variety of special bombs and rockets. Complex navigational equipment came into being. These are just a few of the many items of associated equipment in which advances must be made in order to function in the higher altitudes and higher speed ranges. Such advances must be taken step by step, and the research and development necessary for such advance-ment is by necessity extremely costly, but again I say mandatory.

COSTI DEI PROTOTIPI

Gli aerei prototipo il cui sviluppo, venti anni fa, costava poche centinaia di migliaia di dollari, ora costano fino a 25 milioni di dollari o più. È vero che l'aumento del costo delle materie prime e della forza lavoro hanno fatto lievitare le spese, ma questi sono solo una piccola parte dei molti fattori che concorrono all'aumento dei costi di sviluppo. Sono i requisiti più stringenti e la complessità degli aerei di oggi ad far crescere così enormemente i costi. Non mi sogno neppure di dire che tali requisiti non sono necessari perché, secondo me, lo sono assolutamente. Ci stiamo muovendo in nuove gamme di velocità, fino a quella del suono e oltre. Al crescere di tali velocità, ogni incremento porta con sé molti nuovi problemi da risolvere.
Stiamo continuando ad operare a altitudini sempre più alte, il che crea ulteriori problemi da risolvere per assicurare l'operatività a quote così estreme. Gli apparati accessori dell'aeroplano che operavano efficacemente alle quote più basse non riescono a funzionare nell'alta atmosfera. Ci sono sempre molti rischi con cui il costruttore si confronta nell'affrontare questi progressi. La possibilità di vapori esplosivi, o di blocco di vapori nel sistema idraulico, o condizioni simili sono sempre presenti. I sistemi di lubrificazione dei motori smettono di funzionare. Il raffreddamento dei motori, a causa della ridotta densità dell'aria, esige più voluminosi e complessi ausili. I sistemi di accensione cessano di funzionare nell'alta atmosfera.
La Seconda Guerra Mondiale ha visto lo sviluppo di molte nuove installazioni aeronautiche, come il motore a getto, il radar, le contromisure anti-radar, le armi da fuoco a controllo radar, automatico e remoto, oltre a una grande varietà di bombe e razzi speciali. È venuto in essere un complesso equipaggiamento per la navigazione. Questi sono solo alcuni dei molti componenti di equipaggiamento accessorio nei quali bisogna progredire per consentirne il funzionamento alle elevate altitudini e agli elevati regimi di velocità. Tali avanzamenti vanno affrontati passo per passo, e la ricerca e sviluppo che essi richiedono è per necessità estremamente costosa ma, lo ribadisco, obbligatoria.

PROPRIETARY RIGHTS

The Aircraft Industry enjoys an unusual position with respect to proprietary rights in its product. Our history is one of rapid inventive progress. Whenever it has been established that an invention or improvement has been made, the improved device may be adopted throughout the industry. We have operated under this system of free interchange of developments for over thirty years through our Manufacturers Aircraft Association, which gives to each member of the industry the right to use the airplane inventions and improvements of the other members. This Association was set up at the request of the Government during World War I to eliminate disputes between members of this industry concerning patents and inventions. The wisdom of this policy of eliminating disputes over proprietary rights was further demonstrated by the ready adoption during World War II of a large number of aircraft improvements.

DIRITTI DI PROPRIETÀ

L'industria aeronautica gode di una insolita posizione rispetto ai diritti di proprietà relativi ai suoi prodotti. La nostra storia è quella di un rapido progresso inventivo. Ogniqualvolta si è stabilito che un'invenzione o una miglioria è stata raggiunta, il dispositivo migliorato può essere adottato in tutta l'industria. Abbiamo operato in un sistema di gratuito interscambio degli sviluppi per oltre trent'anni attraverso la nostra Associazione dei Costruttori Aeronautici, che fornisce a ogni membro dell'industria il diritto di utilizzare le invenzioni e le migliorie aeronautiche degli altri membri. Questa Associazione è stata creata su richiesta del Governo durante la Prima Guerra Mondiale, per evitare dispute tra le aziende del settore riguardo a brevetti e invenzioni. La saggezza di questa politica di eliminazione delle dispute sui diritti di proprietà è stata ulteriormente dimostrata durante la Seconda Guerra Mondiale, dalla rapida adozione di un gran numero di miglioramenti agli aeroplani.

REDUCING DATA TO EXPERIMENTAL PLANE

Such basic research data as is made available from other sources, in the form it reaches the aircraft industry, cannot be put to immediate use by the aircraft designer. These data must be analyzed in relation to the specific design project and then perhaps become the subject of further specific tests and study before their usefulness can be fully realized. An example of this is the basic research involved in the development of low-drag airfoils, or wing sections, carried out by the NACA over a period of several years. These studies resulted in the wing sections now being used on high-speed aircraft. However, the actual design and manufacture of airplane wings using these sections involved a great deal of additional development research on the part of the manufacturer. It was necessary to analyze, for the particular airplane, the effect of the various tip and root cross sections to use for optimum weight and performance. Structural design by the manufacturer required further study and test to develop wings of minimum weight utilizing the new sections. Wind tunnel models of wing attached to the actual aircraft fuselage required testing for interference and overall aerodynamic effects. Tooling and manufacturing methods required revision in order to get the surface smoothness which the new contours demanded. Many other design problems of similar nature required solution.

TRASFORMARE I DATI NELL'AEREO SPERIMENTALE

Dati di ricerca tanto elementari quanto quelli messi a disposizione da altre fonti, nella forma in cui raggiungono l'industria aeronautica, non possono essere utilizzati immediatamente dall'ingegnere aeronautico. Tali dati debbono essere analizzati in relazione allo specifico disegno di progetto e poi forse diventare essi stessi il soggetto di ulteriori test ed analisi prima che la loro utilità possa essere pienamente compresa. Ne è un esempio la ricerca di base dedicata allo sviluppo di profili, o sezioni, alari a bassa resistenza, svolta dalla NACA per un periodo di diversi anni. Questi studi hanno portato alle sezioni alari attualmente utilizzate sui velivoli ad alta velocità. Tuttavia, l'effettiva progettazione e sviluppo di ali da aeroplano basate su tali profili ha richiesto una gran quantità di ricerca e sviluppo aggiuntivo da parte dei costruttori. È stato necessario analizzare, per il particolare aeroplano, l'effetto delle varie sezioni da utilizzare alla radice e all'estremità alare per ottimizzare peso e prestazioni. La progettazione strutturale da parte del costruttore ha richiesto ulteriori studi e test per sviluppare le ali di minor peso basate sui nuovi profili. Si sono dovuti testare in galleria del vento l'interferenza e gli effetti aerodinamici complessivi con modelli di ali collegate alla reale fusoliera dell'aereo. La strumentazione e i metodi costruttivi hanno dovuto essere riveduti per ottenere il grado di levigatezza superficiale richiesta dai nuovi profili. Molti altri problemi progettuali di natura simile hanno richiesto una soluzione.

INDUSTRY FACILITIES REQUIRED

The problem of applying basic research data culled from many existing laboratories, both government and privately owned, involves the establishment and maintenance of expensive facilities to develop and test different units of the experimental airplane being developed from the basic element data. We have listed below some of the major facilities that either must be procured individually by each aircraft manufacturer or must be available for his use within a reasonable distance and at the proper time. Obviously the facilities needed, in first cost and operating requirements, are far beyond the individual manufacturer's financial reach under existing Government procurement policies and the present condition of the commercial airplane market. Present Government procurement policies do not permit the inclusion in contract costs of such overhead items as the cost of building and operating research facilities.

1. Wind Tunnels
   For high altitude and high speed aircraft, there should be available at least three types of wind tunnels:
   1. low speed tunnels, capable of developing air speeds up to about 300 mph, to be used for establishing the basic configuration of the airplane without expending the large amount of money and time required for building the complex models needed for tunnels of higher speeds;
   2. medium speed tunnels, capable of developing air speeds up to about 750 mph, to be used for obtaining the final quantitative aerodynamic data required before actual construction of the full-size airplane begins; and
   3. supersonic tunnels large enough to accommodate small scale models and to be used for the investigation of flight characteristics of airplanes and guided missiles at higher speeds.
   In addition to the above, there is a need for tunnels to simulate icing conditions on various components and to investigate duct flows in the various air systems, such as cabin supercharging, ventilating, wing anti-icing, power plant induction and supercharging systems.
2. Flight Development Laboratories
   There are many new design ideas which during the course of development require that they be proven experimentally by installing them on existing airplanes in order to determine their functioning excellence and the reaction on the pilot, or to develop new techniques of operation. This requires adequate instrumentation laboratories, airport facilities, flight personnel, engine test stands and beds, and aircraft capable of simulating the design conditions required for the new airplane or pilotless aircraft. An example of this type of investigation is the development on a B-26 airplane of the bicycle landing gear for the Martin XB-48 six-jet bomber. This type of work usually can be handled by the manufacturer at his plant if the aircraft and facilities needed are available to him.
3. Structural Testing
   Static and dynamic structural test laboratories, large enough to test a full sized component. This type of laboratory should also include facilities for the investigation of the elastic and vibration characteristics of the structure and for the development of equipment and procedures for full scale measurement of stresses in flight and landing operations.
4. Miscellaneous Facilities
   Completely equipped general laboratories adequately staffed and containing facilities for high altitude, low temperature testing, electronic development, hydraulic, electrical, and fuel system installation performance, as well as facilities for the firing of fixed and movable guns.
5. Propulsion Testing Facilities
   For high speed missile propulsion applications, especially in the use of atmospheric engines such as turbo-jets, ram-jets, pulse-jets, a great deal of development testing must be done in rather large testing facilities. For example, air capacity of approximately 100,000 cubic feet per minute at 35 pounds per square inch is required to simulate high Mach number conditions for such a power plant. This blower capacity is equivalent to that required by the major steel plants for blast furnace work. This is needed to eliminate the high cost and slower time schedules which are the best that can be realized for alternate flight testing.

STRUTTURE INDUSTRIALI NECESSARIE

Il problema di applicare la ricerca di base ottenuta da molti laboratori esistenti, di proprietà del governo o di privati, ha richiesto la costruzione e la manutenzione di costose strutture per sviluppare e testare le differenti unità dell'aereo sperimentale in corso di sviluppo a partire dai dati elementari di base. Abbiamo elencato più sotto alcuni delle maggiori strutture che debbono o essere fornite individualmente da ciascun costruttore aeronautico, o debbono essere disponibili per il suo utilizzo entro una distanza ragionevole e nel momento appropriato. Ovviamente, in termini di costo di tempo e materiali e in requisiti operativi, con le vigenti politiche di approvvigionamento del Governo e nell'attuale condizione del mercato aeronautico, le strutture necessarie sono ben al di là delle possibilità economiche della singola azienda. Le attuali politiche di approvvigionamento del Governo non permettono di includere tra i costi contrattuali costi generali come ad esempio quelli di costruzione e esercizio di impianti di ricerca.

1. Gallerie del vento
   Per aerei da alta velocità e alta quota, dovrebbero essere disponibili almeno tre tipi di galleria del vento:
   1. gallerie a bassa velocità, capaci di sviluppare velocità dell'aria fino a 300 mph, da usare per stabilire la configurazione di base dell'aeroplano senza spendere la grande quantità di tempo e denaro necessari per costruire i complessi modelli necessari per i tunnel ad alta velocità;
   2. gallerie a media velocità, capaci di sviluppare velocità dell'aria fino a circa 750 mph, da usare per ottenere i dati aerodinamici quantitativi finali richiesti prima che inizi l'effettiva costruzione dell'aereo a piena scala; e
   3. gallerie supersoniche di dimensioni sufficienti per contenere piccoli modelli in scala e da utilizzare per l'indagine delle caratteristiche di volo di aeroplani e missili guidati a velocità più alte.
   In aggiunta a quanto precede, servono gallerie per simulare le condizioni di formazione di ghiaccio su diversi componenti e per indagare il flusso nei condotti nei vari sistemi aerei, come il sistema di compressione della cabina, la ventilazione, il sistema antighiaccio delle ali, e i sistemi di alimentazione e sovralimentazione dell'impianto propulsivo.
2. Laboratori volanti di sviluppo
   Ci sono molte nuove idee progettuali che, durante il corso dello sviluppo, vanno provate sperimentalmente installandole su aeroplani esistenti per determinare la loro eccellenza funzionale e gli effetti sul pilota, o per sviluppare nuove tecniche operative. Ciò richiede una strumentazione adeguata, strutture aeroportuali, personale di volo, stand e velivoli di test per i motori, e aerei capaci di simulare le condizioni progettuali richieste per il nuovo aeroplano o velivolo senza pilota. Un esempio di questo tipo di indagine è lo sviluppo su un aereo B-26 del carrello a biciclo per il bombardiere Martin XB-48 con sei motori a getto. Questo tipo di lavoro può solitamente essere svolto dal costruttore presso i suoi impianti, se ha a disposizione gli aerei e le infrastrutture necessarie.
3. Test strutturali
   Laboratori per test strutturali statici e dinamici, grandi abbastanza per poter contenere un intero velivolo o componente. Questo tipo di laboratorio dovrebbe inoltre comprendere strutture per l'indagine delle caratteristiche elastiche e vibrazionali della struttura, e per lo sviluppo di equipaggiamenti e procedure per la misurazione a piena scala degli stress nelle operazioni di volo e di atterraggio.
4. Strutture varie
   Laboratori generali completamente equipaggiati, con staff adeguato e contenenti strutture per i test ad alta quota e bassa temperatura, lo sviluppo dell'elettronica, la verifica delle prestazioni degli impianti idraulici, elettrici e del sistema del carburante, come anche strutture per le prove di fuoco di armi fisse e mobili.
5. Strutture per i test dell'apparato propulsivo
   Per le applicazioni propulsive di missili ad alta velocità, specialmente nell'uso di motori atmosferici come turboreattori, statoreattori, pulsoreattori, una gran quantità di test di sviluppo va condotta in strutture di test piuttosto grandi. Ad esempio, per testare tali impianti propulsivi condizioni ad alto numero di Mach, si richiede una capacità d'aria di circa 3.000 metri cubi al minuto a circa 2,5 atmosfere. La capacità del soffiatore è equivalente a quella richiesta dalle maggiori acciaierie per lavori di altoforno. Tutto ciò è necessario per eliminare l'alto costo e la lenta schedulazione che caratterizzano l'unica valida alternativa, il caso di test in volo.

TIME ELEMENT

The application of new research data to an experimental airplane design will, in many cases, take place while the research investigation is still in progress because of the need for the military to retain a position of leadership in combat aircraft. For this reason, and because of the highly competitive nature of the industry, the aircraft manufacturer will make every effort to secure the maximum performance for his design by the utilization of the latest research ideas, proven or unproven. Our experience is that, expedited as much as possible, the time element will extend anywhere from 2 to 4 years just to translate basic research into experimental airplane, with another 2 to 4 years needed to turn out first production airplanes. This is one of the reasons it is so necessary that the United States maintain air forces of moderate war strength in peacetime.

L'ELEMENTO TEMPO

L'applicazione di nuovi dati di ricerca alla progettazione di un aeroplano sperimentale avrà luogo, in molti casi, mentre le indagini di ricerca proseguono ancora, per la necessità dei militari di mantenere una posizione di preminenza nei velivoli da combattimento. Per questa ragione, e per la natura altamente competitiva dell'industria, il costruttore aeronautico farà ogni sforzo per assicurare al proprio progetto le massime prestazioni utilizzando le più recenti idee di ricerca, provate o meno che siano. La nostra esperienza è che, velocizzando le cose il più possibile, l'elemento tempo potrà estendersi in qualsiasi punto di un ambito tra due e quattro anni solamente per tradurre la ricerca di base in un aereo sperimentale, con la necessità di altri da due a quattro anni per giungere alla produzione dei primi aeroplani. Questa è una delle ragioni per cui è così importante che gli Stati Uniti mantengano anche in tempo di pace forze aeree di una discreta capacità bellica.

DESIGN COMPROMISES

Experimental airplanes are not ordered unless there is a possibility of producing a quantity later. While uncertainty of future production makes it mandatory to spend as little as possible on an experimental airplane, certain production features have to be incorporated into it because it would be impractical to change them later.
The cheapest way to build a quantity of airplanes is to divide it into a number of parts, simultaneously build each part in a separate area and assemble them all together in still another area. The extent of this sub-division depends on the anticipated rate of production; the higher the rate of production the greatest the number of sub-assemblies.
The experimental airplane would still be built in one assembly for the sake of economy, but all of the joints between assemblies would be in it and would be tested for strength and performance so that if a production contract were undertaken the experimental tools and processing could be expanded to provide for the additional sub-assemblies that already exist in the proven design.
Designing an experimental airplane in that manner increases costs beyond the absolute minimum, but many times the increase can be saved in subsequent production.

COMPROMESSI DI DESIGN

Gli aerei sperimentali non sono ordinati a meno che non esista la possibilità di produrne una certa quantità successivamente. Mentre l'incertezza della futura produzione rende obbligatorio spendere il meno possibile su un aereo sperimentale, alcune caratteristiche della versione di produzione debbono essere incorporate al suo interno perché sarebbe controproducente cambiarle in seguito.
La maniera più economica per produrre una data quantità di aeroplani è dividerli in un certo numero di sottoinsiemi, costruire simultaneamente ogni sottoinsieme in un'area separata, e assemblarli in un'ulteriore area. L'estensione di questa suddivisione dipende dal ritmo di produzione atteso: più elevato il ritmo di produzione, maggiore il numero di sottoinsiemi.
L'aereo sperimentale sarà pur sempre costruito in un unico assemblaggio per motivi economici, ma avrà all'interno tutte le giunzioni tra i sottoinsiemi, e ne sarebbero testate la forza e caratteristiche in modo che, se poi si passerà a un contratto di produzione, sarà sufficiente espandere l'attrezzaggio e i processi sperimentali necessari a produrre i sottoinsiemi già esistenti nel prototipo testato.
Progettare in questo modo un aereo sperimentale ne eleva il costo sopra il minimo assoluto, ma nella successiva fase produttiva si realizzerà un risparmio pari a molte volte tale incremento di costo.

FREEDOM TO MAKE CHANGES

Since experimental airplanes must be production prototypes as well as test articles, the contractor must have considerable freedom in making design changes that will facilitate production. For economical execution of a contract the manufacturer should be free to determine what units of the airplane can be made interchangeable within the limits of the design and tooling required by that contract and without additional expense to the customer. He must also be allowed to adapt the design to new and more economical processes of manufacture which are continually being developed.
Governmental procurement regulations and specifications are written primarily to give the Government complete control over all details of the design. At the same time, the contracts and contract specifications require the manufacturer to guarantee the weight and performance of the airplane. These two requirements are inconsistent. Attempting to freeze the detail specifications is anomalous in itself, since the very nature of the problem is such that the final design of the airplane is never frozen until it is actually built and ready for delivery. It would be far more economical and expeditious to draft the contracts and specifications in such a manner that the basic characteristics of the airplane are established, the tactical mission is clearly stated, and specific guarantees are required. The details of the design would then be the contractor's responsibility. This would reduce the elapsed time from inception of the program to delivery of the first airplane anywhere from 6 months to one year.

LIBERTÀ DI FARE CAMBIAMENTI

Dato che gli aerei sperimentali debbono essere sia prototipi di produzione, sia articoli da testare, il costruttore deve avere ampia libertà nell'apportare cambiamenti progettuali che facilitino la produzione. Per una corretta economia dell'esecuzione di un contratto, il costruttore dovrebbe essere libero di determinare quali unità dell'aereo possano essere rese intercambiabili rimanendo all'interno dei limiti progettuali e di equipaggiamento previsti dal contratto, e senza costi aggiuntivi per il cliente. Dovrebbe anche essere autorizzato a variare il progetto ai nuovi e più economici processi produttivi in corso di costante sviluppo.
Le regole e le specifiche di approvvigionamento governative sono scritte in primo luogo per dare al Governo il controllo completo su tutti i dettagli della progettazione. Al tempo stesso, il contratto e le specifiche contrattuali richiedono al costruttore di garantire il peso e le prestazioni dell'aeroplano. Questi due requisiti sono incompatibili. In sé, il tentativo di congelare le specifiche di dettaglio è anomalo, dato che la natura stessa del problema è tale che il design finale dell'aereo non è mai congelato finché esso non è realmente costruito e pronto alla consegna. Sarebbe ben più economico e pratico stendere il contratto e le specifiche in modo tale che siano stabilite le caratteristiche di base del velivolo, che la missione sia chiaramente descritta, e che siano richieste specifiche garanzie. I dettagli progettuali sarebbero quindi responsabilità del costruttore. Basterebbe questo a ridurre di un tempo tra i sei mesi e un anno il tempo trascorso dall'inizio del programma alla consegna del primo aeroplano.

SERVICE TESTS

After a manufacturer has expended the large amount of money and has taken anywhere from two to four years to bring an experimental airplane to the point where in his opinion it is satisfactory for delivery under the contract terms, the airplane is then evaluated by the Services or the CAA from a standpoint of suitability for service operation.
The difficulty with this program so far as military aircraft are concerned is that the testing is done at an Army or Navy base remote from the manufacturer's plant, and there is no way at the present time of expediting such a program or of obtaining information concerning the evaluation concurrently as the tests progress. It is possible under that set-up for the evaluation of an experimental airplane to be delayed to such a point that deficiencies are not made known to the contractor until production design is well under way. The results of this practice are obvious. Changes must be made in drawings, tools and parts, with a consequent increase in cost.
We would propose, therefore, that Service evaluation, particularly that pertaining to flight characteristics, be performed at the manufacturer's plant with personnel assigned from the Service test centers, so that control could be maintained of the flight schedule and that information could be obtained at the earliest possible date.
The CAA certification testing of commercial airliners is performed at the manufacturer's plant, and our recent experience on our twin-engine 2-0-2 indicates that the CAA Flight Test Branch is willing to meet any reasonable flight schedule that the manufacturer desires to establish. Furthermore, the people engaged in the certification work devote their entire time to the model at hand, and are not distracted by any other business. A typical example of this cooperative approach was the 8-day, 17,000-mile accelerated service test recently completed by our 2-0-2 airliner. While some changes were made in personnel during the test, the CAA maintained a force of six specialists on the 2-0-2 at all times, along with the Martin Company personnel aboard.
That type of service testing does constitute a sizable additional cost especially when you consider that it usually follows many months of rigorous flight and ground testing of the new airliner to prove its soundness as to structure and flight characteristics. The accelerated service test for the 2-0-2 was completed, on schedule, at a cost of approximately $20,000. It should be noted, however, that no service or maintenance difficulty or delay was encountered. If a new airplane being so tested ran into such troubles, costs would mount rapidly.

TEST DI SERVIZIO

Dopo che un costruttore ha speso la grande quantità di denaro e ha impiegato un tempo tra i due e i quattro anni per portare un aereo sperimentale al punto in cui, secondo lui, è adeguato ai termini contrattuali previsti per la consegna, allora le Forze Armate o dall'Autorità per l'Aviazione Civile (CAA) lo valutano dal punto di vista dell'adeguatezza alle missioni operative.
La difficoltà di questo modo di procedere, parlando di aerei militari, è che i test sono svolti in una base dell'Esercito o della Marina lontana dagli impianti del costruttore, e attualmente non c'è maniera né di velocizzare il programma, né di ottenere informazioni riguardo alle valutazioni in atto via via che i test sono svolti.
In questo contesto, è possibile che la valutazione di un aereo sperimentale sia ritardata a tal punto che le manchevolezze del prototipo non sono rese note al costruttore, se non quando il progetto di produzione è già ampiamente avviato. I risultati di questa pratica sono ovvi. Si debbono cambiare i disegni, gli attrezzi e le parti, con un conseguente aumento di costi.
Noi proporremmo, di conseguenza, che la valutazione da parte delle Forze Armate, e particolarmente quella relativa alle caratteristiche di volo, sia svolta presso gli impianti del costruttore con personale proveniente dai centri di test della Forza Armata, in modo da mantenere il controllo della pianificazione dei voli e da ottenere il più precocemente possibile le valutazioni necessarie.
I test di certificazione della CAA si svolgono presso gli impianti del costruttore, e la nostra esperienza recente con il bimotore 2-0-2 nostra che la Flight Test Branch della CAA è disponibile a rispettare qualsiasi ragionevole calendario di test in volo che il costruttore desidera proporre. Inoltre, le persone impegnate nel lavoro di certificazione dedicano tutto il loro tempo al modello di aereo in fase di test, e non sono distratte da altre faccende. Un esempio tipico di questo approccio cooperativo è stato il "test accelerato di servizio" di 17.000 miglia e otto giorni di durata, recentemente completato dal nostro aereo civile 2-0-2. Anche se nel corso del test alcune persone sono state sostituite, la CAA ha permanentemente mantenuto sul 2-0-2 un team di sei specialisti, assieme al personale di bordo della Martin.
Questo tipo di test di servizio costituisce un costo aggiuntivo ragguardevole, specialmente considerando che di solito segue diversi mesi di rigorosi test in volo e a terra del nuovo aereo di linea, per provare la sua adeguatezza in termini di struttura e di caratteristiche di volo. L'"accelerated service test" per il 2-0-2 è stato completato, in linea coi tempi previsti, al costo di circa 20.000 dollari. Va comunque osservato che non si è riscontrata alcuna difficoltà o ritardo di servizio o manutenzione. Se un nuovo aeroplano soggetto a un tale test incorresse in tali inconvenienti, tali costi crescerebbero rapidamente.

COMMERCIAL AIRCRAFT DEVELOPMENT

While much of this statement has been addressed to the problems of military aircraft development, we should keep in mind that the problems of commercial airplane development follow much the same pattern and are growing as speeds and operational altitudes increase. The Martin Company's own recent experiences may serve to illustrate the seriousness of difficulties facing the manufacturers and their airline customers in regard to new equipment development. Immediately after V-J Day, in August, 1945, we undertook, as a part of our operations, the development of two types of twin-engine airliners designed to fill the needs of the airlines in short and medium haul transport.
Because the airlines were finding it impossible to make a profit at reasonable load factors with obsolete equipment, we took steps to foreshorten the development period by beginning production operations concurrently with the building and testing of the first airplane of each type. It appeared to be the thing to do to aid the airlines in quickly solving their financial problems. As a result, the Martin Company had approximately 42 million dollars invested in 2-0-2 and 3-0-3 airliner engineering, tooling and manufacturing before the first certificated airplane (a 2-0-2) was delivered to Northwest Airlines on August 1, 1947. Our plans to meet the problems of development cost, tooling and the beginning of manufacture were based on what we thought was a reasonably assured market, but the airline difficulties of 1947 have paralyzed the market we anticipated.

SVILUPPO DI AEREI COMMERCIALI

Sebbene la maggior parte di questo discorso abbia affrontato i problemi dello sviluppo di aerei militari, dobbiamo tenere in mente che i problemi dello sviluppo degli aerei commerciali seguono pattern molto simili, e stanno crescendo mano a mano che aumentano velocità e altitudini operative. Le nostre recenti esperienze alla Martin Company possono servire a illustrare la serietà delle difficoltà affrontate dai costruttori e dalle linee aeree loro clienti riguardo allo sviluppo di nuovi aeromobili. Immediatamente dopo il V-J Day, nell'Agosto 1945, abbiamo intrapreso, come parte delle nostre operazioni, lo sviluppo di due tipi di aerei di linea bimotori, progettati per soddisfare i bisogni delle linee aeree nel trasporto di breve e medio raggio.
Dato che, con velivoli obsoleti, le linee aeree trovavano impossibile realizzare profitti con fattori di carico ragionevoli, abbiamo intrapreso i passi necessari per accorciare il periodo di sviluppo avviando le operazioni di produzione in parallelo con la costruzione e i test del primo aeroplano di ciascun tipo. Sembrava la cosa giusta per aiutare le linee aeree a risolvere rapidamente i loro problemi finanziari. Come risultato, la Martin Company ha investito approssimativamente 42 milioni di dollari nell'ingegnerizzazione, attrezzaggio e manifattura del 2-0-2 e del 3-0-3 prima che il primo aeroplano certificato (un 2-0-2) fosse consegnato alle Northwest Airlines il 1 Agosto 1947. Il nostro piano per risolvere i problemi dei costi di sviluppo, attrezzaggio e avviamento della produzione si basava su ciò che ritenevamo una prospettiva di mercato ragionevolmente sicura, ma le difficoltà incontrate dalle linee aeree nel 1947 hanno paralizzato il mercato di riferimento.

EQUIPMENT RESERVES

The airlines never have been able to make and retain a sufficient amount of profit over any period of time to be able to accumulate reserves adequate to finance the purchase of new equipment and provide necessary operating capital. These difficulties have been further heightened by the fact that the large banks, since early this year, have been cold to the idea of extending credit to the airlines for equipment needs.
If the commercial airlines are given a rate base sufficient to permit reasonable profits, are enabled to carry all first class mail on which they can deliver a time saving and are given the further new business of air parcel post, they should be able over a period of time to work themselves onto sound financial ground. However, they also must have new, modern airliners, economical to operate, if their financial progress is to be steady and appreciable. I believe that if the banks continue to withhold recognition of the ultimate soundness of the air transport industry, Government lending agencies, or perhaps equipment trusts underwritten by the Federal Government, should be brought into the picture to extend credit and permit the airlines to replace the outmoded equipment which is bleed-ing off so much of their revenue.
It is imperative from a national security point of view that we have a healthy, financially sound airline network.
The still untapped potential of passenger and air cargo business available to the airlines is tremendous. Provided a satisfactory economic basis has been developed for their operations, the airlines will be able to work out their own difficulties and replace outmoded equipment with modern, faster, more efficient transports which will be more economical to operate. They will be able to adjust to meet changing conditions while maintaining sound financial status. With the airlines operating soundly and profitably, the market for new commercial transport airplanes will assume its proper importance to the aircraft manufacturing industry and long-range national security. The privately financed manufacturer will be able to keep his development and production operations going and, to a greater degree, be ready and able to take on the extra responsibilities called for in time of any national emergency.

RISERVE DI EQUIPAGGIAMENTO

In qualsiasi intervallo di tempo, le linee aeree non sono mai state in grado di ricavare e trattenere una quantità di profitto sufficiente ad accumulare riserve adeguate a finanziare l'acquisto di nuovi aerei e a fornire il capitale necessario per l'esercizio. Queste difficoltà sono state ulteriormente incrementate dal fatto che le grandi banche, fin dall'inizio di quest'anno (1947), sono state poco propense all'idea di estendere il credito alle linee aeree per necessità di nuovi aerei.
Se alle linee aeree si concede un tasso di sconto sufficiente a permettere profitti ragionevoli, se si abilitano a trasportare la "first class mail" (posta di prima classe), sulla quale sono in condizione di garantire un risparmio di tempo, e se gli si concede l'ulteriore nuovo business della consegna di pacchi per via aerea, esse dovrebbero essere in condizione, in un certo tempo, di portarsi su terreni finanziari più solidi. Tuttavia, se vogliamo che il loro progresso finanziario sia costante e apprezzabile, esse debbono anche avere aerei di linea nuovi, moderni, economici da utilizzare. Credo che, se le banche continuano a negare un riconoscimento della sostanziale solidità dell'industria del trasporto aereo, dovrebbero essere messe in campo le agenzie governative per i prestiti, o forse garanzie sull'acquisto degli aerei sottoscritte dal governo federale, per estendere il credito e permettere alle compagnie aeree di rimpiazzare quell'equipaggiamento obsoleto che sta drenando una così grande porzione dei loro profitti.
È imperativo dal punto di vista della sicurezza nazionale avere una rete di linee aeree sana e finanziariamente credibile.
Il potenziale d'affari ancora inesplorato legato al trasporto di passeggeri e merci, disponibile per le linee aeree, è sbalorditivo. Nella misura in cui si svilupperà una base economica sufficiente per l'esercizio della loro attività, le linee aeree saranno capaci di superare da sole le proprie difficoltà, e di rimpiazzare aerei superati con aerei da trasporto moderni, veloci e più efficienti che saranno più economici da utilizzare. Saranno capaci di adeguarsi per soddisfare le mutevoli condizioni pur mantenendo una solida condizione finanziaria. Con le linee aeree che funzionano adeguatamente e in modo redditizio, il mercato per nuovi trasporti commerciali assumerà un'adeguata importanza per l'industria delle costruzioni aeronautiche e per la sicurezza nazionale a lungo raggio. Il costruttore che si finanzia privatamente sarà capace di mantenere attive le proprie attività di produzione e sviluppo e, in maggior misura, sarà pronto e capace di accollarsi le responsabilità aggiuntive richieste nel momento di una qualsiasi emergenza nazionale.

AN IMPORTANT ADVANTAGE

The American aircraft industry has profited greatly from one significant advantage over some of the other countries - the fact that there has been free and open competition between the manufacturers in new aircraft development, even in peacetime. We have entered periods of frantic expansion in time of emergency with an active, alert competitive spirit already at work in behalf of faster progress.
When you are working in the fields of unknowns which the aircraft design engineer contemplates as he bends over the drafting table, you cannot always be certain, even after reviewing carefully all the information at hand, that the line of approach you have chosen to follow will bring the greatest possible degree of advanced performance. With more than one company tackling the same problem, or developing a competitive type to meet the same need, the nation stands far more chance, even if one or more projects miss fire, to come up with the best answer ahead of all the other countries which are restricting competition or attempting to specify which company shall make the "best" airplane. You can't legislate aeronautical progress into being; nor are you operating realistically when you tell one manufacturer, "Now, you're it. Pick one approach to the problem and come up with the best answer - even if the chosen approach proves to be wrong."
Out of more than 35 years of doing business with the military services, I am convinced that their continued stand in behalf of competitive aircraft development has been one of the soundest of all the policies they have observed.

UN IMPORTANTE VANTAGGIO

L'industria aeronautica americana ha approfittato grandemente di un significativo vantaggio rispetto a alcuni altri paesi - il fatto che nello sviluppo di nuovi aeroplani c'è stata una concorrenza libera e aperta tra i costruttori, anche in tempo di pace. In tempi di emergenza, siamo entrati in periodi di crescita frenetica con uno spirito competitivo e vigile già al lavoro, a favore di un progresso più rapido.
Quando si lavora nei campi delle incognite che l'ingegnere aeronautico contempla quando si china sul tavolo da disegno, non si può essere sempre certi, neppure dopo avere riesaminato accuratamente tutte le informazioni disponibili, che la linea di approccio che si è scelto di seguire porterà al massimo grado possibile di prestazioni d'avanguardia. Con più di un'azienda che affronta lo stesso problema, o che sviluppa un modello che compete per soddisfare la stessa esigenza, la nazione gode di molte più probabilità, quand'anche uno o più progetti mancassero il bersaglio, di trovare la migliore risposta prima di tutte quelle altre nazioni che limitano la concorrenza o che cercano di definire a priori quale azienda farà il "migliore" aereo. Non si può ottenere il progresso aeronautico per legge; né si si opera in modo realistico quando si dice a un costruttore: "Ora, sta a te. Scegli un approccio al problema e tira fuori la migliore risposta, anche se l'approccio si dimostrasse sbagliato."
Con più di trentacinque anni di esperienza di fornitore delle Forze Armate, sono convinto che la loro scelta a favore dello sviluppo competitivo degli aeroplani sia stata una delle politiche più sensate che esse hanno adottato.

PRODUCTION CONTRACTS

In discussing the problems of aircraft development, it would be easy to overlook the fact that design and construction of a prototype airplane provides only part of the aircraft development experience which manufacturers will need to be capable of rapid expansion of production when needed. Unless production contracts for reasonable quantities of aircraft are awarded, the companies find it impossible to retain an adequate number of skilled tool designers and tool makers, production experts and experienced manufacturing employees. Perhaps even more important is the need for airplanes in reasonable quantities to permit the air services to use them in actual service - maneuvers designed to prove the tactical adequacy of the design, to develop improvements for the next lot to be produced and to train flight and ground crews in operating and maintaining the latest types of aircraft.

CONTRATTI DI PRODUZIONE

Nel discutere i problemi dello sviluppo aeronautico, sarebbe facile ignorare il fatto che la progettazione e la costruzione di un aereo prototipo fornisce solo una parte dell'esperienza di cui i costruttori necessitano per essere capaci di una rapida espansione della produzione in caso di bisogno. A meno che non si assegnino contratti per una quantità ragionevole di aeroplani, le aziende trovano impossibile mantenere un adeguato numero di competenti progettisti e attrezzatori, esperti di produzione e impiegati qualificati nei processi produttivi. Forse è ancor più importante la necessità di quantità di velivoli sufficiente a consentire ai servizi aerei di utilizzarli effettivamente in servizio - in una strategia concepita per provare l'adeguatezza tattica del progetto, per sviluppare le migliorie del successivo lotto di produzione, e per addestrare gli equipaggi di terra e di volo a utilizzare e manutenere i più recenti tipi di aeroplano.

FOREIGN DEVELOPMENTS

It is no secret that other nations are devoting important time, attention and appropriations to the development and manufacture of new aircraft. Where this country stands in relation to such international developments is difficult to judge in the absence of up-to-date and first-hand surveys of other nations. One of the executives of our company returned from Europe just last week. He was able to report that in commercial airplane development he is convinced that we maintain a considerable advantage. He pointed out, however, that Great Britain has a number of developmental projects under way which should "keep us on our toes." In jet and turbine power plant projects, he reported that Great Britain is considerably ahead of this country, timewise, although only comparative operating data when new American jet and turbine power plants now being developed are in use will reveal whether the British engines are more advanced in performance. What advanced projects other, less friendly, nations may have under way is not so well known but we may be certain that they are speeding their development of new aircraft and missiles while hoping that this country choose to rest on its past laurels.

SVILUPPI ALL'ESTERO

Non è un segreto che altre nazioni stiano dedicando importanti quantità di tempo, attenzione e stanziamenti allo sviluppo e alla fabbricazione di nuovi aeroplani. Dove si collochi questo paese in relazione a tali sviluppi internazionali, è difficile da giudicare in assenza di aggiornate indagini di prima mano sulle altre nazioni. Uno dei funzionari della nostra azienda è tornato dall'Europa proprio la scorsa settimana. Ha potuto riferire che nello sviluppo di aerei commerciali è convinto che noi manteniamo un considerevole vantaggio. Tuttavia, ha sottolineato che la Gran Bretagna ha in corso numerosi progetti di sviluppo che dovrebbero tenerci sulle spine. Nei progetti di propulsori a getto e a turboelica, ha riferito che la Gran Bretagna è di gran lunga più avanti di questo paese, in termini di tempo, benché sarà soltanto il raffronto dei dati operativi, quando i nuovi propulsori a getto e a turboelica americani in corso di sviluppo saranno operativi, a rivelare se i motori britannici siano più avanzati nelle prestazioni. Quali progetti d'avanguardia siano in corso on altre, meno amichevoli, nazioni non è altrettanto ben conosciuto, ma possiamo essere certi che esse stanno accelerando lo sviluppo dei loro aerei e missili sperando che questo paese riposi sui passati allori.

THE INDUSTRY CAN SURVIVE, BUT...

I do not look upon the problems which the aircraft industry faces today as being insurmountable. The companies which are soundly grounded and competently managed will survive. That is, they will be able to keep their corporate names alive and stay in business. Whether or not the companies which make up the aircraft industry retain or lose their ability to meet any future challenge depends upon whether aircraft development and aircraft procurement programs, in peacetime, maintain minimum levels adequate to the purpose.

L'INDUSTRIA PUÒ SOPRAVVIVERE, MA...

Non ritengo che i problemi con cui l'odierna industria aeronautica si confronta siano insormontabili. Le aziende hanno solide basi e, gestite con competenza, sopravvivranno. Cioè, potranno tener vivo il loro marchio e rimanere sul mercato. Se, o meno, le aziende che costituiscono l'industria aeronautica manterranno o perderanno la loro capacità di rispondere alle sfide future, dipende da se, o meno, i programmi di sviluppo aeronautico, e le forniture di aerei, manterranno livelli minimi adeguati a garantire questo risultato.