Image Credits - Diritti sulle Immagini

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The Northrop XB-35 on Wikipedia

Il Northrop XB-35 su Wikipedia

June 25, 1946 - a great day for the XB-35 Flying Wing

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The Northrop Corporation - at the time (1978), my reference address was Publicity Dept., Corporate Office, 1800 Century Park East, Century City, LA - provided both the xerox copy of the rare August 7, 1946 issue of «Northrop News» and the pictures of the crew members. Currently, I can't tell which company or incorporation holds the right on the pictures, published since 1946.

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La Northrop Corporation - all'epoca (1978), il mio indirizzo di riferimento era Publicity Dept., Corporate Office, 1800 Century Park East, Century City, LA - ha fornito sia le fotocopie del raro numero di «Northrop News» del 7 Agosto 1946, sia le foto dei membri dell'equipaggio. Ad oggi, non posso dire chi possieda i diritti sulle immagini, pubblicate sin dal 1946.

Letters to Folks tells Details of B-35 Test Flight

The news is pleased to reprint part of a letter written by O.H. Douglas, B-35 First Flight Engineer, to his homefolks. Norcrafters, we are sure, will find it interesting.
«Dear folks:
I arrived in Hawthorne, California, just in time to begin taxi tests of the XB-35. The object of these tests was to check the ground handling charachteristics of the airplane, the functioning of power plants, and to indoctrinate the crew (Pilot Max Stanley, Co-Pilot Fred Bretcher, and Flight Engineer O.H. Douglas) for the anticipated first flight.
I felt very confident about the power plant installation, since I have spent the previous three years on the XB-35 Engine Test Stand where its abilities and shortcomings were learned. There were some details on the airplane to learn, however, especially with regard to location of instruments and switches on the Flight Engineer's Panel.
There were a series of five taxi runs made here on the mile long Northrop Field, where a maximum speed of 108 miles per hour was obtained. The plane was slowed down from this speed by reversing the pitch of the propellers of all four engines, which was quite effective and stopped the airplane in a surprisingly short distance. The aircraft is equipped with brakes, but it shortens their life if used at such high speed. The taxi runs were quite uneventful in spite of the newspapers which told of our delays due to engine fires. The reporter saw flames discharged from the engine exhausts on several occasions and immediately presumed that the engines were afire.
After the fourth taxi run, the crew decided that, if everything went well during another run, we would think abouit the day of take-off. Mr. Northrop had left that decision with the crew, since he didn't want us to be influenced by a take-off date to meet. Therefore, the time to take-off was unannounced. After the next taxi run, everything seemed to be in pretty good shape and we could almost "feel" that the time was at hand. This was Friday evening, June 21, and at the time tentative plans were made to have the airplane ready for Tuesday morning, June 25. That was to be the day - pending wheather, of course.
The atmosphere that prevailed around the Northrop Co. during the days just previous to the flight seemed to be fairly charged with anticipation and excitement. There seemed to be one thousand and one last-minute items to be taken care of and the airplane was literally crawling with workmen. For the flight crew there were the "briefings," so to speak, from the various design groups, with regard to the operation of their part of aircraft equipment. One meeting in the morning and two in the afternoon every day for a week; we were crammed with so much information I began to wonder how much I would be able to retain for use when needed. It recalled to mind the college days when preparing for a final examination. The photographers, of course, were having a field day throughout the preparation for the flight and especially during and following taxi runs. If they missed us getting into or out of the airplane, we were asked to perform again for their benefit.
Outside the fence of the field were some interesting sights. Along the runway were the newsreels camera cars and their equipment where they were keeping a day-to-day vigil in order to be on hand for the take-off. A crowd of spectators gathered each day along the road at the end of the runway where they were favored by the facilities of the "Good Humour" man.
The XB-35 was equipped with a television camera in order that the information from some of the test instruments could be watched, during the test flight, from a receiver installed in a second ship, a P-61. A second P-61 was used as a camera ship for photographing the XB-35 in flight.
The morning of June 25, take-off day, finally arrived and all the fog in California was on hand to greet it. I awakened early that morning and, since I was unable to sleep any more, had my bacon and eggs and went down to Northrop Field to see if there was any activity. Upon arriving there at 6:30 a.m., I was surprised to find the usual crowd along the road (I didn't see the Good Humor man) and the newsreel cameras set up along the runway. I later learned that a crowd of spectators had gathered along Western Avenue, one mile east of the end of the runway. Everything was quiet on the field; the airplane was setting there ready to go; and the mechanics were gathered around in small groups, no doubt conjecturing the possibilities of the fog lifting. Some of them had worked for the past twenty-four hours without sleep. One or two had had only four hours of sleep in the past forty-eight.
By 8:30 patches of blue sky were beginning to appear and the possibilities of getting away looked much better. A check of the wheather at 9:30 was favorable and the ship was towed to the west end of the field and put into position for the take-off. We made a last-minute review of our flight plans, put on our flying gear and drove to the end of the runway where the airplane was setting. During the trip to the airplane, my own thoughts were confined to the immediate job ahead, that is, starting the engines, warming up and checking them out for the flight. I needed no warming up myself. Entering the airplane was like going into an oven; the sun had been shining for some time by now and, with no ventilation in the flight deck, everything was hot. In fact, the pilot had to wrap a towel on the control wheel in order to hold onto it. By pre-arrangement, all of our activities for preparation for the take-off were very deliberate, and I suspect to the impatience of those who had to stand by and watch, unable to do anything but "sweat it out". I had none of the outward indications of being nervous or excited; however, my perspiration had established channels by the time I was starting the engines.
The engines started without any trouble and checked out OK after they were properly warmed up. I suppose, in my anxiety, I did not give them time to warm up at first, because on the first attempt to check them there were three that wouldn't check out. After setting the propellers for take-off condition and checking take-off power, I reported to Max that the engines were ready for take-off. In the meantime, he and Fred had been running through their own check-off list. Then came the final check-off between Fred and myself. Max was having trouble getting radio contact with the tower at this point, while the engines were running pretty fast and temperatures were creeping up. The time involved probably wasn't very long but it seemed endless.
Max finally made connections and said, "Are you all set," and with an "all set" from Fred and myself he said "This is it," and moved the throttles forward. It seemed that we were picking up speed rather rapidly; Fred was calling out air speeds as we ran down the runway. By pre-arrangement, if anything went wrong with the power plants before 100 miles per hour, I was to chop the throttles; after that speed any eventuality was Max's decision. Shortly after I heard the 100 mile per hour called out, I felt the nose rise but was hardly aware of when we left the ground. I turned and looked down and saw a field of something below us, and it was then that I fully realized that the B-35 was flying. I received the biggest thrill of the flight at that moment and the same thought came to me that I had when I first soloed in an airplane, "What the hell I'm doing here." That only lasted a few seconds for there were a lot of things to watch on the panel. All the temperatures were starting downward, except No.4 propeller gear box oil temperature, and it continued to climb. This was somewhat disconcerting. We had had trouble with the gear boxes on the test stand and I immediately had visions of all sort of things happening to this gear box. This temperature continued to increase until we leveled off at 8500 feet, at which time it stabilized about 8 degrees centigrade above the limit.
We were over Riverside, california by this time and everything seemed to be working perfectly, so Max decided to raise the landing gear - it seems like it took ages for the gear to finally fold up into the gear well; nevetheless, it worked perfectly and we listened to favorable comments from the escort plane about how well we looked with the gear put away. Aside from watching the performance of the engines and getting the "feel" of the airplane, we were automatically recording propeller vibration data. We also attempted to measure airplane speed at any given power setting. The engineers were anxiously awaiting this bit of data from the new airplane. With that work done, we turned and headed for Muroc which, from us, was to our left rear. The landing gear was lowered and the approach made without circling the field. A perfect landing, without flaps, was made on a five-mile runway at the Muroc Dry Lake. The landing roll was about 3000 feet and we taxied about 2 miles to the hangar in a very normal manner.
The Army and civilian personnel who were there to greet us were so happy about the successful flight that they were congratulating each other while we were taxiing to the hangar. It seemed like utter confusion as we stepped out of the airplane, "Congratulations," "How did it go," etc. I was so dead tired I don't remember all that went on during those few minutes. We were ushered into the hangar for a drink of water and to cool off and soon thereafter were flown back to Northrop Field to get out of our wet clothes and see Mr. Northrop.
The flight was very well organized from start to finish and to be able to get such a revolutionary airplane into the air the first time with such success is a tribute to the Northrop organization.»

Una lettera alla famiglia fornisce dettagli sul volo di prova del B-35

Il giornale é lieto di ristampare parte di una lettera scritta da O. H. Douglas, Primo Ingegnere di Volo del B-35, alla sua famiglia. Il personale della Nothrop Aircraft, ne siamo certi, la troverà interessante.
«Cara famiglia:
Sono arrivato a Hawthorne, California, appena in tempo per iniziare i test di rullaggio dell'XB-35. Lo scopo di questi test era di verificare le caratteristiche a terra del velivolo, il funzionamento dell'impianto propulsivo e di indottrinare l'equipaggio (pilota Max Stanley, copilota Fred Bretcher e ingegnere di volo O.H. Douglas) sull'imminente primo volo.
Mi sentivo molto fiducioso sull'installazione dell'impianto motore, dal momento che ho trascorso i precedenti tre anni sul banco di prova dei motori dell'XB-35, dove sono state apprese le sue capacità e le sue carenze. Comunque, c'erano alcuni dettagli da imparare sull'aereo, specialmente per quanto riguarda la posizione degli strumenti e degli interruttori sul pannello dell'ingegnere di volo.
Ci sono state cinque corse di rullaggio fatte qui sul miglio di lunghezza del Northrop Field, nelle quali si é raggiunta una velocità massima di 108 miglia all'ora. L'aereo é stato rallentato da questa velocità invertendo il passo delle eliche di tutti e quattro i motori, il che é stato abbastanza efficace e ha fermato l'aereo in una distanza sorprendentemente breve. L'aereo é equipaggiato con freni, ma se ne riduce la durata se si utilizzano a una velocità così alta. I rullaggi sono stati piuttosto tranquilli nonostante i giornali abbiano parlato di nostri ritardi dovuti a incendi dei motori. Il giornalista ha visto fiamme uscire dagli scarichi del motore in diverse occasioni e ha immediatamente concluso che i motori fossero in fiamme.
Dopo il quarto rullaggio, l'equipaggio ha deciso che, se tutto fosse andato per il meglio in un'altro tentativo, avremmo iniziato a pensare al giorno del decollo. Il signor Northrop aveva affidato tale decisione all'equipaggio, dal momento che non voleva che venissimo influenzati dal doverci attenere a una data di primo volo predeterminata. Pertanto, la data del primo decollo non era stata annunciata. Dopo il successivo rullaggio, tutto sembrava essere in buone condizioni e potevamo quasi "sentire" che il giorno era a portata di mano. Era venerdì sera, 21 giugno, e in quel momento si é pianificato di far sì che l'aeroplano fosse pronto per Martedì mattina, 25 giugno. Quello sarebbe stato il giorno - in dipendenza, naturalmente, dalle condizioni meteo.
L'atmosfera che regnava in giro per la Northrop Co. durante i giorni immediatamente precedenti al volo sembrava abbastanza carica di attesa ed eccitazione. Sembravano esserci un migliaio di cose dell'ultimo minuto di cui occuparsi e l'aereo brulicava letteralmente di operai. Per l'equipaggio c'erano i "briefing", per così dire, tenuti dai vari gruppi di progettazione, riguardanti il funzionamento della loro parte di equipaggiamento dell'aereo. Un incontro al mattino e due al pomeriggio ogni giorno per una settimana; eravamo così pieni di così tante informazioni che ho iniziato a chiedermi quante ne sarei riuscito a trattenere per usarle al momento del bisogno. Mi ricordava quando, ai tempi dell'università, ci si preparava per un esame finale. I fotografi, naturalmente, stavano vivendo una giornata campale durante la preparazione del volo e soprattutto durante e dopo i rullaggi. Se perdevano il momento in cui entravamo o uscivamo dall'aereo, ci chiedevano di esibirci di nuovo a loro beneficio.
Fuori dal recinto del campo c'erano delle viste interessanti. Lungo la pista c'erano i cinegiornali con le cineprese e le loro attrezzature, che vigilavano giorno su giorno per essere pronti per il decollo. Una folla di spettatori si riuniva ogni giorno lungo la strada alla fine della pista, dove potevano approfittare delle strutture della "Good Humor".
L'XB-35 era dotato di una telecamera in modo che le informazioni provenienti da alcuni degli strumenti potessero essere osservate, durante il volo di prova, da un ricevitore installato su un secondo aereo, un P-61. Un ulteriore P-61 é stato usato come aereo per riprese fotografiche per fotografare l'XB-35 in volo.
La mattina del 25 giugno, il giorno del decollo, finalmente é arrivata e tutta la nebbia della California si é radunata per celebrarlo. Mi sono svegliato presto quella mattina e, dato che non riuscivo più a dormire, ho mangiato il mio bacon con le uova e sono sceso a Northrop Field per vedere se c'era qualche segno di attività. Arrivato lì alle 6:30, sono stato sorpreso di trovare la solita folla lungo la strada (non ho visto l'uomo della Good Humor) e le cineprese dei cinegiornali montate lungo la pista. In seguito ho saputo che una folla di spettatori si era radunata lungo Western Avenue, un miglio a est della fine della pista. Tutto era tranquillo sul campo; l'aereo stava lì, pronto a partire; e i meccanici erano riuniti in piccoli gruppi, senza dubbio facendo congetture sulle possibilità che la nebbia si sollevasse. Alcuni di loro avevano lavorato nelle ultime 24 ore senza dormire. Uno o due avevano avuto solo quattro ore di sonno nelle ultime quarantotto.
Dalle 8:30 sono cominciate ad apparire chiazze di cielo azzurro e le possibilità di procedere sono state molto migliori. Un controllo del cielo alle 9:30 é stato favorevole e l'aereo é stato rimorchiato verso l'estremità ovest del campo e messo in posizione per il decollo. Abbiamo fatto una revisione dell'ultimo minuto dei nostri piani di volo, abbiamo indossato la nostra tenuta di volo e siamo arrivati fino all'estremo della pista in cui l'aereo stava aspettando. Durante il viaggio verso l'aereo, i miei pensieri erano limitati all'immediato lavoro che mi attendeva, cioé all'avvio dei motori, al riscaldamento e ai controlli pre-volo. Quanto a me, non avevo bisogno di riscaldamento. Entrare nell'aereo era come entrare in un forno; il sole splendeva da un po' ormai e, senza ventilazione nella cabina di pilotaggio, tutto era caldo. In effetti, il pilota ha dovuto avvolgere un asciugamano sulla cloche per riuscire a tenerla. Come da accordi presi, tutte le nostre attività per la preparazione al decollo sono state molto deliberate, e immagino l'impazienza di coloro che sono stati costretti a stare in piedi a guardare, incapaci di fare altro che "sudarsela". Io non avevo nessuno dei segni esteriori di essere nervoso o eccitato; tuttavia, il mio sudore stava già ruscellando prima di accendere i motori.
I motori sono partiti senza problemi e hanno passato i controlli dopo essere stati adeguatamente riscaldati. Immagino, nella mia ansia, di non aver dato loro il tempo di scaldarsi all'inizio, perché al primo tentativo di controllarli ce n'erano tre che non volevano entrare nei parametri. Dopo aver impostato le eliche per il decollo e aver controllato la potenza di decollo, ho riferito a Max che i motori erano pronti per il decollo. Nel frattempo, lui e Fred avevano completato la loro lista di controlli. Poi é arrivato il check-off finale tra Fred e me. A quel punto, Max stava avendo problemi a stabilire il contatto radio con la torre, mentre i motori giravano abbastanza velocemente e le temperature stavano aumentando. Probabilmente il tempo richiesto non é stato molto lungo, ma é parso infinito.
Alla fine Max si é connesso e ha detto "Siete tutti pronti?" e al "Tutto pronto!" di Fred e mio ha detto "Andiamo!", e ha spostato le manette in avanti. Sembrava che stessimo aumentando la velocità piuttosto rapidamente; Fred stava chiamando le velocità dell'aria mentre correvamo lungo la pista. Come da accordi, se qualcosa fosse andato storto coi motori prima di 100 miglia all'ora, dovevo tagliare le manette; oltre quella velocità ogni eventualità era una decisione di Max. Poco dopo aver sentito chiamare le 100 miglia all'ora, ho sentito il muso alzarsi, ma mi sono a mala pena accorto quando ci siamo staccati dal suolo. Mi sono girato e ho guardato in basso e ho visto un campo di qualcosa sotto di noi, e solo allora ho capito del tutto che il B-35 stava volando. Ho provato la più grande emozione del volo in quel momento e mi é venuto in mente lo stesso pensiero che ho avuto quando per la prima volta ho pilotato un aereo da solo, "Che diavolo sto facendo qui?" Ciò é durato solo pochi secondi perché c'erano molte cose da guardare sul pannello. Tutte le temperature hanno iniziato a scendere, ad eccezione della temperatura dell'olio del riduttore dell'elica numero 4, che continuava a salire. Questo era piuttosto sconcertante. Avevamo avuto problemi con i riduttori sul banco di prova e ho subito avuto visioni di tutti i tipi di cose che accadevano a questo riduttore. Quella temperatura ha continuato ad aumentare fino a che non siamo saliti a 8500 piedi, a quel punto si é stabilizzata a circa 8 gradi centigradi sopra il limite.
A quel punto, eravamo a Riverside, California, e sembrava che tutto funzionasse perfettamente, quindi Max ha deciso di sollevare il carrello di atterraggio - sembra che ci sia voluto un po' di tempo prima che il carrello si ritraesse nei suoi pozzetti; tuttavia, ha funzionato perfettamente e abbiamo udito i commenti favorevoli dall'aereo di scorta su quanto fossimo belli col carrello retratto. Oltre a vedere le prestazioni dei motori e a trovare un "feeling" con l'aereo, stavamo registrando automaticamente i dati sulle vibrazioni delle eliche. Abbiamo anche tentato di misurare la velocità del velivolo alle varie impostazioni di potenza. Gli ingegneri stavano aspettando con ansia questi specifici dati dal nuovo aereo. A lavoro fatto, abbiamo virato e ci siamo diretti verso Muroc che, dalla nostra posiozione, era dietro di noi a sinistra. Il carrello di atterraggio é stato abbassato e l'avvicinamento é stato fatto senza girare intorno al campo. Un atterraggio perfetto, senza flap, é stato effettuato su una pista di cinque miglia al Muroc Dry Lake. La corsa di atterraggio é stata di circa 3000 piedi e abbiamo rullato per circa 2 miglia verso l'hangar in modo molto normale.
Il personale militare e civile lì per salutarci era così contento del successo del volo che le persone si stavano congratulando a vicenda mentre stavamo rullando verso l'hangar. Sembrava una confusione generale quando siamo usciti dall'aereo, "Congratulazioni", "Come é andata," ecc. Ero così stanco morto che non ricordo tutto quello che é successo in quei pochi minuti. Siamo stati accompagnati nell'hangar per bere un po' d'acqua e per rinfrescarci e poco dopo siamo stati riportati a Northrop Field per uscire dai nostri vestiti bagnati e vedere Mr. Northrop.
Il volo é stato organizzato molto bene dall'inizio alla fine e l'essere stati in grado di portare in aria un aereo così rivoluzionario per la prima volta con un tale successo é un tributo all'organizzazione della Northrop.»
Northrop News, August 7, 1946 - Page 1
Northrop News, August 7, 1946 - Page 2
Stanley, Douglas, Tucker
Stanley, Douglas, Col. Gilkey, Bretcher

Selected pictures from the AAFC collection
Immagini dalla collezione AAFC